Proseguiamo nella presentazione delle “Osservazioni” che numerosi soggetti hanno consegnato alla Regione Piemonte ed ai Ministeri competenti per segnalare le motivazioni per cui il progetto di nuova tangenziale attorno ad Asti è da ritenersi inutile e dannoso. Questa volta è il turno del Comitato TSO, attraverso una sintesi del corposo e circostanziato documento redatto. Ci prefiggiamo di sviluppare, punto per punto, i vari aspetti che il progetto preliminare della Tangenziale Sud Ovest (rectius bretella autostradale), giunto a compimento dopo trent’anni di ripensamenti in un contesto urbano completamente modificato, va a toccare, ritenendo che esso rappresenti, sotto il profilo degli altissimi, spropositati costi e dell’impatto negativo nei confronti della realtà cittadina, un’opera del tutto inutile, che piove dall’alto, ormai “fuori tempo massimo”.
Cercheremo di chiarire quest’affermazione con un breve excursus storico.
“Tangenziale” è una strada esterna alla città, perimetrale, collegata alle strade incontrate lungo il percorso; tale era all’origine la Tangenziale Sud-Ovest di Asti (TSO), prevista nel PRG del ’74. Andava dalla Boana a Corso Torino tutta a livello terreno, con 3 ponti (su Tanaro, Borbore e Ferrovia), collegata a Corso Alba, Strada per Revignano, forse altre strade; aggirava la collina di Val San Pietro passando negli orti di Case Nuove, allora esistenti. Doveva essere un tratto dell’ “anello tangenziale”. Senonchè sugli orti fu costruito il quartiere residenziale di Corso Alba – Case Nuove, che poi si andò estendendo verso la collina, e la TSO dovette spostarsi prima ai piedi della collina, poi a mezza costa in trincea, ed infine attraversare la collina in galleria. Poichè ormai la collina andava bucata, conveniva spostarsi ancora verso l’esterno; ma all’esterno stava sorgendo l’insediamento di villette a schiera di S. Carlo, che prese ad estendersi verso la città. Insomma, ormai c’era poco da scegliere: la TSO doveva passare proprio sopra le serre dei vivai Botto, sorte nel frattempo, importante e florido esempio di imprenditoria agricola astigiana; e, in galleria, sotto le cantine della cascina San Jorio. E ancora oggi è così. Ci fu poi l’alluvione del ’94, che potrebbe ripetersi statisticamente con frequenza bisecolare, sicché si decise di attraversare tutta la valle del Tanaro su viadotto.
Tutte queste mutazioni subite dalla TSO, nel ventennio tra il ’75 ed il ’95, risultanti dai vari progetti di nuovo PRG preparati in quel periodo, comportarono un aumento delle dimensioni del progetto, ed un conseguente innalzamento dei costi; poiché non ce lo si poteva permettere, per un po’ non se ne parlò più.
La situazione si sbloccò con la progettazione dell’autostrada Asti-Cuneo: l’amministrazione provinciale guidata dal presidente Marmo propose di far fare la TSO all’Anas, come collegamento tra l’autostrada AT-CN e l’autostrada TO-PC, al casello Asti-Ovest (dimenticandosi che è difficile essere nel contempo “tangenziale” e “collegamento autostradale”). Si preparò quindi il grande progetto preliminare del 2000: sei Km di viadotti, ponti, gallerie, svincoli; e 6 corsie. Si allegò anche uno studio di viabilità, il primo mai eseguito, che a quel punto non poté che dimostrare quel che già si sapeva: se è il collegamento tra le due autostrade, la TSO è necessaria ed il progetto va bene; ovviamente la tesi dimostrata partiva da un’ipotesi sbagliata, in quanto la soluzione migliore per aggirare Asti non era il passaggio ad ovest ma ad est. Imponendo come unica possibilità il passaggio ad ovest, veniva dimostrata una tesi viziata da un errore di partenza.
Senonché nel 2002 l’amministrazione comunale di Asti, guidata dal sindaco Voglino, ci ripensò e si chiese: “Serve ad Asti un concentrato di opere autostradali in quel posto? Il collegamento autostradale perchè non farlo, come previsto già, al casello Asti-Est? La strada c’è già! I Cuneesi in arrivo vanno ad est, verso Milano; non certo ad ovest, verso Torino!” Sembrerebbe semplice ed invece tra Comune e Provincia iniziò una lunga diatriba; più che dibattito, scontro. Ma alla fine si arrivò al compromesso: il collegamento autostradale sarà al casello Asti-Est, ma la TSO si farà lo stesso, con due sole corsie, anziché sei.
Fu quindi preparato il secondo progetto preliminare, del 2004, simile a quello precedente, ma con 2 sole corsie, e con due varianti principali. La prima: il collegamento con Corso Alba non ci sarà più, ma si costruirà una nuova strada tra Corso Alba ed il Tanaro, dove un po’ di terreno disponibile c’è ancora (uno degli ultimi terreni fertili nella zona del Tanaro); questa sì collegata alla TSO. La seconda variante è che – scendendo dal viadotto ed entrando nella falda acquifera – la TSO attraverserà i vivai Botto e corso Alba in galleria. In più, attraverserà con i suoi pilastri e i viadotti un Sito d’Interesse Comunitario (SIC), quello degli “Stagni di Belangero”, un’area golenale del fiume Tanaro con la presenza di laghi di cava parzialmente rinaturalizzati. Tale sito è considerato degno di tutela dalla Comunità Europea (in base alla Direttiva Habitat 92/43/CEE e alla Direttiva Uccelli 79/409/CEE), in quanto è luogo abitato da una specie di rospo, il Pelobates fuscus insubricus, e stazione di sosta e svernamento per l’avifauna migratrice. Il Pelobates fuscus insubricus è oggi presente solo in pochissime località dell'Italia Settentrionale, quasi tutte della Pianura Padano-Veneta, ed è considerato una sottospecie prioritaria nella Direttiva Habitat.
Nel frattempo però era anche sorto il nuovo ospedale di Asti, con qualche carenza ma non certo grave, nella viabilità di accesso; e alla TSO venne chiesto di contribuire a risolvere questo nuovo problema, pensando ad un suo possibile collegamento con la futura bretella diretta per l’ospedale, voluta dal Comune di Asti. Dopo tanta attesa, forse la TSO si farà davvero, costruita dall’Anas come uno dei lotti dell’autostrada AT-CN. Anche Di Pietro, a volte distratto, forse ignaro di cose astigiane, ha approvato.
Quell'opera spesso ha visto gli amministratori cimentarsi (a cose avvenute) in confronti pubblici con gli abitanti del quartiere e in tutte queste occasioni i cittadini hanno ribadito il loro no alle varie opere proposte: anche l'accordo del 2004 fu il frutto di un patto bipartisan tra forze politiche, ma il quartiere e il comitato (chiamato allora "No Tangenziale") continuarono a dimostrare apertamente le proprie ragioni ed ad affermare il loro dissenso.
Nell’agosto 2009 avviene ciò che per tanti anni era stato evitato: dopo il deposito da parte della AUTOSTRADA ASTI-CUNEO S.p.A. del Progetto Preliminare e dello Studio di Impatto Ambientale, presso la concedente ANAS SpA, viene pubblicato l’avviso dell’avvio del procedimento di approvazione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Da diversi anni, è sorto ed opera un comitato di cittadini, che ha seguito tutta la vicenda storica dell'opera: come la TSO, ha cambiato più volte nome e forma, ma la sua sostanza è sempre rimasta invariata e si concentra sulla tutela del territorio, delle colline e dell’ambiente astigiani. Oggi si chiama Comitato Tangenziale Sud Ovest (Comitato TSO) e riunisce, oltre agli abitanti del quartiere, diverse associazioni ambientaliste e il forum sociale cittadino.
A questo punto, e dopo un attento esame del progetto preliminare, il Comitato TSO intende esprimere ancora una volta i dubbi molto gravi che ha su quest’opera:
1. Che cos’è veramente la TSO? Se fosse un collegamento ausiliario tra le due autostrade al casello Asti-Ovest risulterebbe in aggiunta a quello principale al casello Asti Est: si avrebbe quindi un raro caso di doppio collegamento. Se fosse una tangenziale urbana come all’origine, già nell’aspetto – tutta ponti e gallerie – non lo sembra più; inoltre, non è più esterna alla città, perchè la città si è espansa. Ma soprattutto, da un capo all’altro, lungo quasi 6 Km, non è collegata a nessun’altra strada cittadina, nemmeno a Corso Alba.
2. Ci sarà davvero un miglioramento sostanziale del traffico urbano? Non è stato fatto uno Studio di Viabilità. Tale studio potrebbe quasi sicuramente dimostrare che il flusso di automezzi da sud può raggiungere facilmente tutte le direttrici di uscita dalla città con il raccordo autostradale Sud-Est, parte finale della futura Asti-Cuneo, già attivo. Inoltre una città delle dimensioni di Asti non ha necessità di una circonvallazione completa, come Roma, Milano e poche altre metropoli del mondo. L’attuale amministrazione provinciale vorrebbe giustificare la realizzazione della TSO, quale strada di deviazione del traffico, durante i lavori di allargamento del tratto ad Est. A parte i costi ambientali ed economici davvero elevati per una strada che servirebbe principalmente come percorso alternativo solo per il periodo di lavori sul tratto Sud-Est, ci preme anche sottolineare come per gli interventi sul tratto TO-PC verso TO sono mesi che si viaggia avvalendosi di una sola corsia; dimostreremo comunque che i numeri sono contro la realizzazione dell’opera.
3. E’ stato fatto un adeguato Studio di Fattibilità, corredato da appositi studi di Idraulica, Geologia e Geomeccanica? Ricordiamo infatti che la TSO dovrà passare sotto il livello del fiume Tanaro in una zona esondabile, attraversare campi agricoli dotati di pozzi alimentati dalle falde acquifere della zona, bucare una collina su cui ci sono delle abitazioni; più avanti ci soffermeremo meglio sulle lacune del progetto sotto questi aspetti.
4. Sono state esaminate delle alternative? Il Comune di Asti aveva proposto nel 2003 una strada a due corsie lungo Borbore, che non interferisce con abitazioni esistenti e che ha molte rotonde di collegamento con la viabilità cittadina, vista la finalità di raccogliere e distribuire il traffico da e per la città. Solo con molti punti di raccordo è infatti possibile svuotare dal traffico le attuali vie cittadine e spostare il traffico sul collegamento. La soluzione di una strada di gronda sarebbe molto meno “pesante” sia dal punto di vista ambientale che dal punto di vista economico, con un costo totale di 65 milioni di euro: si ricorda infatti che la TSO costerebbe circa 375 milioni di euro. Tale soluzione permetterebbe quindi un risparmio di 310 milioni di euro. Atteso che il costo complessivo della Asti Cuneo è di 1300 milioni di euro, tale risparmio è pari al 24 % del costo complessivo della Asti Cuneo. Questo significa che le tariffe sulla Asti Cuneo sarebbero meno care del 24%, nel caso venisse scelto il progetto alternativo del Comune. Il costo complessivo dell’opera, pari al 29% del costo totale dell’autostrada AT-CN ed al triplo della cifra spesa per il nuovo ospedale “Cardinal Massaia”, è giustificato rispetto ai benefici? Il Collegamento Autostradale è faraonico anche dal punto di vista dei costi di realizzazione, i benefici sono tutti da dimostrare..
Analizziamo più a fondo l’aspetto economico.
Per un percorso di 6,5 km (5,3 il tratto principale e 1,2 la bretella per l’Ospedale) ci sono costi pianificati per 363,405 milioni di Euro oltre 12,417 di oneri per la sicurezza (totale 375,823, in miliardi di vecchie lire circa 730!!!) vedi cartella progetto 1 DirP-dG 4.2.1, che al chilometro fanno circa 60 milioni di Euro al kilometro.
Vorremmo formulare alcuni esempi di costo al Km di note ed importantissime opere viarie, anche di rilevanza Europea, partendo comunque dal dato che i 37,4 Km di Asti-Cuneo già realizzati dall’ANAS sono costati circa 500 milioni di Euro (13,3 milioni a km, dati ANAS):
Alta Velocità Parigi-Lione: 10 milioni di Euro al km (Costo consuntivo)
Alta velocità Madrid-Siviglia: 9 milioni di Euro a km (Costo consuntivo)
Passante di Mestre: 28 milioni di euro a km (Costo consuntivo) Progetto Europeo Mont Saint Michel: 200 milioni di Euro di costo totale (Il progetto approvato prevede una nuova sistemazione delle dighe sul fiume Couesnon, l' abbattimento delle precedenti costruzioni e la realizzazione di un ponte nella baia. L'obiettivo è spazzare via circa 3 milioni di metri cubi di sabbia e fare lentamente posto all' acqua)
Alta Velocità Valle di Susa: 30 milioni di Euro a km (Costo Previsto)
Tangenziale Asti Ovest: 70 milioni di Euro a km (Costo Previsto)
Tornando alla Asti-Cuneo, infrastruttura della quale la TSO dovrebbe far parte come opera complementare, il costo complessivo dei lotti da realizzare per un totale di 50,6 km è previsto in 988 milioni, con un costo/km di 19,5 milioni. La tangenziale di Cuneo (lotto 1-6 deliberato il 21/2/2008) costerà - per un totale di 7,5 km - 118,5 milioni di euro, con un costo di 15,7 milioni al kilometro
Ancora più alte le cifre previste dall’ANAS (compartecipe al 35 % della società concessionaria) nel comunicato stampa di presentazione della Convenzione per la realizzazione dell’Autostrada Asti Cuneo: sono previsti 410 milioni di Euro, per un costo al kilometro di oltre 73 milioni di Euro.
Dal sito Anas http://www.stradeanas.it/index.php?/sala_stampa/comunicati_stampa/dettaglio/arg/comunicati si cita testualmente il punto:
28/11/2008 - Progetto preliminare di un nuovo lotto del secondo tronco dell’Autostrada Asti-Cuneo
Il progetto preliminare approvato riguarda il collegamento tra la strada statale 10 e la A33 e si sviluppa per una lunghezza di circa 5 km. Le opere d’arte principali, sono rappresentate dal viadotto sul torrente Borbore, dalla galleria S. Pietro e dal viadotto sul fiume Tanaro. Sono inoltre previsti il cavalcavia ferroviario Torino-Genova e la galleria artificiale Bellavista. Il progetto prevede anche specifiche opere di mitigazione acustica e di miglioramento degli standard di sicurezza. L’importo complessivo dei lavori ammonta a circa 410 milioni di euro.
Ogni ulteriore commento pare superfluo, ma non per questo si deve rinunciare ad analizzare criticamente queste cifre, per cercare di capire le ragioni che giustifichino la realizzazione di un’opera simile, ed eventuali ulteriori aumenti. Nel progetto sono evidenziate le numerose “opere d’arte” che con tutta evidenza comportano il mostruoso ammontare previsto, ma allo stesso tempo risulta che molte delle voci di costo possono aumentare nel corso della realizzazione per varianti in corso d’opera, lavori aggiuntivi, imprevisti, etc… ad esempio, a proposito della galleria San Pietro, così concludono i progettisti: “È bene ricordare che le norme stesse tengono conto del fatto che l’indagine in fase di progetto, anche se estesa ed approfondita, può non essere sufficiente per definire nei dettagli la reale situazione geologico-geotecnica. È necessario pertanto che, in base a quanto disposto dalle norme medesime, sia da eseguirsi, in relazione alle esigenze della fase costruttiva, il controllo delle ipotesi di progetto attraverso i dati ottenuti con misure e indagini nel corso dei lavori”. E più avanti “…È da sottolineare inoltre come le ipotesi relative alle quote della falda siano da intendere come preliminari, in quanto risultanti da un periodo di osservazioni in sito molto ristretto. Nelle seguenti fasi della progettazione dovrà pertanto essere verificata la bontà delle scelte progettuali effettuate, in particolare sull’imbocco sud, alla luce degli aggiornamenti dello studio idrogeologico effettuato”.
Sono i progettisti medesimi, pertanto, che contemplano l’esistenza di imprevisti e, di conseguenza, ammettono sin d’ora (quasi “mettendo le mani avanti”) che i costi di partenza –già cospicuamente superiori ai costi consuntivi di opere ben più significative per il sistema infrastrutturale (TAV, passante di Mestre, ..) sono passibili di ulteriori aumenti.
Al di là dei dubbi sul metodo e sulle modalità di previsione dei costi e di rispetto degli stessi, e del fatto che la stima è fatta dagli stessi progettisti (ed esecutori) dell’opera, è lecito interrogarsi su come questi costi siano coperti. Nelle relazioni al progetto non c’è traccia.
La copertura dei costi del progetto avviene in parte grazie ad un fondo di 200 milioni dell’Anas, in parte sotto forma di pedaggio autostradale, grazie alla concessione che l’autostrada Asti-Cuneo S.p.A. ha ottenuto per il controllo della A33 per i prossimi 27 anni: quindi quello che viene presentato come intervento privato è in realtà un costo totalmente a carico della comunità.
Né, tra i costi, sono stati considerati quelli sociali e/o indiretti: la perdita di suolo fertile, la soppressione di aziende agricole, artigianali e commerciali toccate dal tracciato, l’inquinamento e la probabile incidenza sulle condizioni di salute degli abitanti colpiti dalla realizzazione dell’opera, sin dal primo giorno di apertura dei cantieri, la svalutazione di terreni e abitazioni, costi che la comunità dovrà comunque affrontare.
Il tutto senza dimenticare che il D.Lgs. di riferimento, recita, all’art. 93 co.3: “Il progetto preliminare definisce le caratteristiche qualitative e funzionali dei lavori, il quadro delle esigenze da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire e consiste in una relazione illustrativa delle ragioni della scelta della soluzione prospettata in base alla valutazione delle eventuali soluzioni possibili, anche con riferimento ai profili ambientali e all'utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e riciclaggio, della sua fattibilità amministrativa e tecnica, accertata attraverso le indispensabili indagini di prima approssimazione, dei costi, da determinare in relazione ai benefìci previsti, nonché in schemi grafici per l'individuazione delle caratteristiche dimensionali, volumetriche, tipologiche, funzionali e tecnologiche dei lavori da realizzare; il progetto preliminare dovrà inoltre consentire l'avvio della procedura espropriativa”: ci sembra che il rapporto costi/benefici non sia stato affatto preso in considerazione.
6. E’ davvero necessaria la TSO per accedere al Nuovo Ospedale “Cardinal Massaia”? Sarebbe forse più vantaggioso fare un collegamento riservato tra ospedale e A21 (Torino-Piacenza). Nel caso in cui questa soluzione non fosse percorribile, la sopraccitata strada alternativa proposta dal Comune di Asti prevede un collegamento diretto con la futura bretella di collegamento per il nuovo ospedale; si rimanda al prosieguo per un’analisi più approfondita.
7. E’ stata fatta una Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)? Quanto suolo agricolo sarà sacrificato? Le zone sud e ovest della città, di natura prettamente agricola e residenziale, saranno oggetto di uno scempio paesaggistico, causato da viadotti e tunnel; infatti sarà bucata una zona a vincolo idrogeologico e paesaggistico (Collina Valle S.Pietro) con due tunnel e sarà attraversata tutta la valle del Tanaro con un altissimo viadotto;
8. Il SIC (Sito d’Interesse Comunitario) degli Stagni di Belangero sopravvivrà alla Tangenziale Sud Ovest? Verrà attraversato e distrutto l’habitat del Pelobate Fosco, specie protetta e in via di estinzione, violando la Direttiva comunitaria Habitat, incorrendo così in future possibili sanzioni da parte della Comunità Europea; ricordiamo che, come comitato, nel 2004 facemmo già un'interrogazione alla Commissione Europea che segnalava la violazione.
Non crediamo che bastino forme di compensazione per rispondere alla distruzione di un habitat protetto, ma che sia fondamentale il suo rispetto; le linee guida e le direttive della comunità europea prevedono e raccomandano il rispetto della biodiversità, anche in un'ottica di responsabilità intergenerazionale. Ci auspichiamo quindi che le nostre istituzioni pubbliche vogliano prendere decisioni nell'osservanza dell'ambiente e della legalità.
Ricordiamo infine che la Delibera della Giunta Regionale n° 51-10937 mosse una serie di critiche molto severe già al progetto preliminare del 2003, ritenuto anche carente di essenziali studi preliminari.
L’art 9 della nostra Costituzione recita “la Repubblica tutela il paesaggio…”. Proprio nel momento in cui ad Asti si discute di candidatura all'Unesco per far diventare le nostre colline patrimonio dell'umanità, si procede verso un progetto che devasterà l'unico “gioiello” integro alle porte di Asti, una collina ricca di storia e di tradizioni. In questi anni molti consiglieri, hanno fatto molto per diffondere l'immagine del nostro territorio; sono anche state fatte riflessioni su brutture del passato. Crediamo che le nostre colline ed il nostro paesaggio vadano tutelati. In fondo, agli amministratori il Comitato TSO chiede solo questo: rispettate la Costituzione, anche ad Asti!
