Presentati a Cuneo i dati di una ampia ricerca, avviata due anni fa dal Politecnico di Torino, che mette in relazione, tramite un percorso ad anello di circa 150 km, sei delle sette città "sorelle" cuneesi (tutte tranne Alba) utilizzando le ferrovie complementari esistenti. Ipotizzando di partire da Cuneo, capoluogo, MetroGranda si dirigerebbe a Saluzzo, per raggiungere Savigliano – salendo a Fossano – proseguirebbe poi per Cavallermaggiore e raggiungerebbe Bra, da dove scenderebbe a Cherasco per Bastia Mondovi’, quindi Mondovi’ e ritorno a Cuneo ...

Secondo lo studio, MetroGranda è un progetto che, pur partendo da istanze legate alla mobilità, ragiona in termini generali di sviluppo del territorio e può rappresentare uno dei tasselli principali con cui costruire una visione strategica allargata per il territorio policentrico cuneese, una figura di
riferimento attorno a cui costruire cooperazione e accrescere la competitività dell’intero sistema territoriale.
La prima operazione proposta è la divisione di MetroGranda in 2 tratte: la Tratta Ovest che da Bra arriva a Mondovì passando per Savigliano, Saluzzo e Cuneo; la Tratta Est che unisce Mondovì a Bra passando per la Val Tanaro.

La Tratta Ovest può essere avviata domani: le linee ferroviarie sono ancora in uso per il trasporto merci e le stazioni in discreto stato. L'esercizio domani non sarà identico a quello prima della chiusura ma cercherà di servire il territorio integrandosi al meglio con gli altri servizi di mobilità pubblica
presenti (SFR di Trenitalia, SFM di GTT e la mobilità su gomma gestita da Grandabus).
4 treni (più uno di riserva) percorreranno 100 km, passando per 10 fermate, servendo un territorio di 65 comuni e la totalità delle vallate alpine limitrofe. Il servizio avrà cadenzamento orario nei giorni feriali (16 corse) e bi-orario nei festivi (6 corse). 6 fermate (Bra, Cavallermaggiore, Savigliano, Saluzzo, Cuneo, Mondovì) saranno assimilabili ai Movicentri: stazioni con possibilità di facile interscambio di mezzi di trasporto. 4 fermate (Verzuolo, Busca, Beinette, Pianfei) saranno Smart Stop: fermate ad elevata automazione costantemente connesse al servizio Movibyte. 4 fermate (Bra, Cavallermaggiore, Cuneo, Mondovì) fungeranno da nodo di cadenzamento integrato con gli altri servizi di mobilità mentre altre 2 (Verzuolo e Pianfei) permetteranno il cadenzamento interno.
Per capire se l'infrastruttura è economicamente sostenibile (ovvero genera ricavi pari almeno al 35% dei costi) era necessario da un lato definirne i costi e dall'altro quantificare la domanda attesa ed i relativi ricavi.
Per definire i costi si sono scorporate ed analizzate le varie voci che compongono il costo kilometrico (costo RFI, costo lavoro, costo trazione, ammortamenti) arrivando a definire un costo kilometrico di 8,17 €/km (circa la metà di quello corrisposto attualmente a Trenitalia) per un costo annuo del servizio di 8.512.654 €.
Per definire la domanda si sono attuati tre passaggi: l'analisi dell'intera popolazione coinvolta, l'analisi del pendolarismo ed una valutazione quantitativa degli spostamenti generati dalla nuova infrastruttura attraverso un modello matematico che lavora per scenari. A questa domanda si sono applicati dei ricavi standard per kilometro (0,1 €/km) poi ponderati sulle tariffazioni agevolate degli abbonamenti (65% a 0,05 €/km, 35% a 0,1 €/km). Degli 8 scenari generati, ben 7 hanno dato una risposta soddisfacente (al di sopra del 43% dei costi). L'analisi della domanda e dei relativi ricavi ha evidenziato la necessità di potenziare la mobilità saltuaria (ad esempio attraverso la rimodellazione degli abbonamenti da lineari ad areali) e integrare il più possibile il trasporto su gomma per coinvolgere i Comuni limitrofi alle fermate.

La Tratta Est deve, invece, essere ricostruita tra Mondovì e Bra lungo le vecchie linee della Mondovì-Bastia e della Bra-Ceva. Rimettere in piedi la Tratta Est ha un costo di circa 83 milioni di euro, ripartiti per tre lotti di intervento molto diversi tra loro.
Una volta sistemata, la Tratta Est sarebbe caratterizzata da un servizio con cadenzamento orario (del tutto integrato con la Tratta Ovest) su 6 fermate (Mondovicino, Carrù, Farigliano, Monchiero, Narzole, Cherasco) con Farigliano nodo di cadenzamento intermedio. Per percorrere la Tratta Est servono 48 minuti mentre per percorrere l'intero anello ferroviario servono 3h40' (cioè più della somma delle parti) a causa di problemi tecnici generati dalla conformazione ad anello (a Bra e Mondovì sono necessarie soste di 15-20 minuti).
I costi annui di servizio della Tratta Est – calcolati coi medesimi parametri della Tratta Ovest – sono di circa 5 milioni e portano il costo di gestione annuo totale di MetroGranda da 8 a 13 milioni con un aumento percentuale del 62%. Di contro, l'aumento della popolazione servita è solo del 9%. Ciò obbliga ad estendere i ragionamenti sulla possibile sostenibilità economica della Tratta Est a questioni legate al turismo, all'economia locale ed al controllo di territorio: investire su questa tratta ha senso solo se lo si considera un investimento per rilanciare il territorio attraversato ed impedire ulteriori problemi di abbandono e relativi dissesti (idrogeologico, economico, sociale).

In Tutti gli scenari trattati emerge una questione: MetroGranda risulta un servizio competitivo nella sua forma base – la Tratta Ovest a trazione diesel con 10 fermate – mentre le diverse possibili implementazioni – sia ad Ovest che ad Est – manifestano i limiti dell'infrastruttura o della domanda
di mobilità. Se il servizio base sembra effettivamente qualcosa che possa essere messo in attività in poco tempo, tutte le altre alternative comportano degli investimenti – a volte anche molto importanti sebbene paragonabili ad altri che stanno caratterizzando il territorio cuneese in questo periodo – che necessitano di una forte volontà territoriale.

A seguito di questo lavoro di ricerca, MetroGranda è ancora uno scenario di mobilità pubblica economicamente sostenibile?
La risposta fornita dallo studio del Politecnico ci dice "Sì, MetroGranda può essere economicamente sostenibile" – ovvero generare ricavi almeno per il 35% dei costi – a patto che si rispettino alcune condizioni legate al costo chilometrico congruo, ad un gestore unico della mobilità pubblica, ad un sistema di abbonamenti areali, alla concretizzazione dell'essere una risorsa riconosciuta per il territorio, ad un corretto “Contratto del Ferro”.

Tutte le specifiche del progetto le trovate qui: http://metrogranda.polito.it/