Pubblichiamo una riflessione di Nico Geloso, Amministratore della Gelosobus Srl, a proposito delle proposte contenute nell'articolo "Per un rinnovamento del trasporto pubblico locale e regionale in Piemonte" pubblicato nelle scorse settimane da AltritAsti.
Rilevo nell'articolo alcuni spunti interessanti fra i quali, in primis, il fatto che l’operatore ferroviario scarica sui contratti di trasporto pubblico stipulati con le regioni in regime di monopolio costi che sarebbero di competenza di altri servizi. È un pensiero che ho sempre avuto e l’articolo citato mi rafforza in questa convinzione ...
Non sono invece d’accordo sull’idea che un unico operatore per il trasporto pubblico regionale che gestisca sia ferro che gomma possa generare risparmi di costo. È opinione abbastanza consolidata anche a livello accademico, e facilmente riscontrabile dai bilanci delle società, che le aziende di trasporto pubblico locale su gomma, oltre una certa dimensione ottimale (tra i 5 e i 10 milioni di km), perdano efficienza e registrino incrementi di costo per chilometro di servizio prodotto.
È pur vero che la dimensione media delle aziende in Italia, e in Piemonte in particolare, non arriva a tale soglia, ma possiamo dire che con le gare provinciali e l’attribuzione dell’intero servizio ad un unico soggetto (il consorzio provinciale di bacino) si è gia fatto un importante passo avanti verso l’efficienza.
A titolo di esempio cito il sistema di biglietteria elettronica Bip (biglietto integrato Piemonte), già a pieno regime (compreso la possibilità di rinnovare on line gli abbonamenti; su questo la possibilità è limitata solo ad alcune forme di abbonamento e non a tutte quelle possibili) ed il credito trasporti, una sorta di biglietto elettronico a scalare - tipo scheda telefonica ricaricabile - nelle provincie di Asti e di Cuneo, il cui servizio è appaltato a due consorzi (Coas e Grandabus), formati da aziende medio piccole.
Il Bip consentirà al passeggero di salire sull’autobus a Canelli, prendere il treno ad Asti, arrivare a Torino e utilizzare l’autobus urbano, il tutto con un unico titolo di viaggio, che provvederà attraverso un software specifico a ripartire le quote di ricavo tra i vari operatori.
Il paradosso è che l’anello mancante della catena non sia rappresentato dai piccoli operatori, ma dal piu grande a livello nazionale, Trenitalia - che ancora deve partire - e dal Gtt, che per partire è partito ... ma con molta calma.
In sostanza, il sospetto che mi viene quando si parla di operatore unico regionale è che la politica, constatata l’incapacità di programmare un sistema di trasporto efficace ed efficiente attraverso le sue varie strutture operative a livello regionale, provinciale e agenzie varie, ne voglia affidare il compito ad un ente operativo, la società unica appunto, col rischio di rimettersi nelle mani di un ulteriore monopolista (le gare ferro/gomma vedono pochi competitors al livello europeo).
Piu logico sarebbe che le due competenze fossero ben distinte. Il programmatore che decide quanto servizio, dove svolgerlo e con quali modalità. Il gestore che dovrebbe garantire lo svolgimento alle migliori condizioni di qualità e di prezzo, attraverso bacini contendibili e di dimensioni tali che consentano una vera competizione.
Per ultimo, un accenno alle risorse. Sono fermante convinto che quello che spendiamo in Italia per il trasporto pubblico locale sia assolutamente sufficiente. Il problema non è il quanto ma il come.
È dal 1981 che si parla di costi standard - e cioè di ripartire la spesa tra le regioni, le province ed i comuni - non in base alla spesa storica, che perpetra inefficienze e sprechi, ma in base al costo di un servizio efficiente.
Sono passati 33 anni, tanti, ma non sono bastati. È di poche settimane fa la vicenda del decreto salva Roma, finalizzato in buona parte a coprire il buco dei trasporti pubblici della capitale … e qui mi fermo !
Nico Geloso, Amministratore della Gelosobus Srl
