L'ex chiesa dei Battuti Bianchi di Castagnole delle Lanze era gremita, sabato 16 maggio, per la giornata di studi dedicata alle regole e alle opportunità per un servizio trasportistico utile a cittadini e turisti. C'erano Sindaci, assessori e amministratori locali, pendolari e ferrovieri, professionisti della pianificazione e semplici utenti: davvero una importante dimostrazione del grado di attenzione che il territorio tributa alla gestione del servizio pubblico e al "bene comune" collettivo. Eppure l'incontro non era dei più facili, trattandosi non di un (ennesimo) confronto tra tesi ideologiche contrapposte, ma di una sessione squisitamente tecnica, trattata da tecnici, orientata ad un arricchimento formale ...
Forse proprio questo approccio è stato determinante per avvicinare un pubblico rilevante - anche sotto il profilo numerico oltre che qualitativo - ed evidentemente interessato ad avvicinare strumenti per meglio comprendere la situazione e gli scenari di riferimento. E un plauso va dunque riservato agli organizzatori della giornata di studio: AFP Associazione Ferrovie Piemontesi, Forum Salviamo il Paesaggio, Comitato Treno Alpi Liguri.
Unico "neo": l'assenza pressochè totale degli incalliti sostenitori della pista ciclabile artificiale lungo (nel senso di "al posto") la linea ferroviaria attualmente sospesa. Un vero peccato che abbiano fatto mancare la loro presenza (nonostante gli inviti ricevuti nelle settimane precedenti e nonostante alcuni tra loro avessero assicurato la loro partecipazione) e la loro voce al ricco dibattito finale, in una giornata di formazione pura che ha evitato di discutere astrattamente o ideologicamente di alternative treno-bus-ciclabile per concentrarsi su questioni concrete.
Ricordiamo che tutte le slide presentate sono visibili qui: http://www.afpiemonte.it e ciascuno potrà trarre le proprie dirette considerazioni. Sarebbe lungo addentrarci in questa occasione sui molteplici stimoli forniti dai preziosi relatori, pertanto ci limitiamo a sintetizzare alcuni punti nodali offerti dalle relazioni di Ferdinando Stanta e Andrea Debernardi. Una pura segnalazione di dati e stimoli, non certo una sintesi necessariamente riduttiva.
I soldi ci sono
Nel nostro Paese le spese individuali delle persone valgono la bellezza del 12 % del PIL annuale, circa 166 miliardi di euro. L'automobile fa la parte del leone con 147 miliardi di euro (di cui circa 104 per l’utilizzo).
Significa che, mediamente, ogni anno ciascun cittadino italiano spende 2.424 euro per muoversi: 7 €/giorno, 199 € /mese)
Circa 12 miliardi di euro vanno nell'acquisto di servizi di trasporto (biglietti di servizi TPL, lunga percorrenza, aerei,
corse in taxi …).
A circa 6 miliardi di euro ammontano i sussidi pagati dallo Stato, dalle Regioni e dagli Enti Locali per la gestione del trasporto pubblico, il che significa una cifra di 99 €/abitante/anno (= 0,27 €/giorno, 8 € /mese).
1,6 miliardi di euro sono i sussidi pagati dagli enti pubblici per gli investimenti per le infrastrutture ed i rotabili del trasporto pubblico
Sono cifre imponenti. All’interno di queste cifre è evidente la possibilità di rivedere il nostro modo di muoverci.
La mobilità è oggi il mercato più ricco in cui i grandi player globali fornitori di servizi alla persona (aziende TLC, Google, …) stanno pianificando di entrare. Infatti:
- il costo medio mensile per la telefonia per abitante è pari a 30 €
- il costo medio mensile per la mobilità per abitante è di 300 €.
La torta è grande. E i "Grandi" hanno fretta di assicurarsi una nuova fetta ... Anche perchè l'integrazione tra differenti servizi inizia a produrre esempi virtuosi di riferimento, come in Finlandia, dove la mobilità viene rivisitata attraverso modalità di servizio strutturate su servizi integrati ad offerta individuale, collettiva e condivisa, personalizzati: scendo da un treno e con il medesimo biglietto salgo in metropolitana, sul bus, ritiro un'auto in car sharing e le mie scelte vengono guidate e suggerite da una specifica App che mi indica il modo più rapido e comodo per muovermi da un punto all'altro.
Chi decide in Italia ?
Decide chi paga che, per il trasporto pubblico, sono le Regioni, le Province e i Comuni. Gli amministratori locali sono eletti dai cittadini. Dunque sono i cittadini che decidono: ma non sempre (quasi mai ...) ne sono coscienti !
Oggi il problema non è soltanto (ed in alcuni casi non necessariamente) quello di «tagliare» i servizi, ma piuttosto di riprogrammarli in un’ottica di integrazione territoriale, modale e tariffaria.
Le norme che regolano il TPL
Tante, troppe, emanate da plurimi soggetti differenti. Ci sono norme di settore e normative generali, c'è una Autorità nazionale di Regolazione dei Trasporti, ci sono regole a livello regionale e provinciale. Sarebbe necessario mettere mano a tutta questa legislazione e semplificare, alleggerire, chiarire ...
I costi d'esercizio
I costi di gestione sono la somma di tre componenti:
- Costi generali e di struttura;
- Costi operativi (legati alle percorrenze chilometriche);
- Costi del personale viaggiante (legati ai tempi di percorrenza).
I tempi si suddividono in due categorie ben distinte:
- Tempi di guida effettiva;
- Tempi accessori.
I "tagli" provocano due effetti:
1. Diminuendo le percorrenze complessive, l’incidenza dei costi fissi aumenta.
2. Destrutturando l’orario, l’incidenza delle ore di guida sul totale delle ore pagate tende a diminuire.
In entrambi i casi, si ottiene un incremento dei costi unitari, che riduce l’efficacia del taglio. Tagliare del 50 % (è un semplice esempio) non significa ridurre i costi del 50 % (ma molto meno ...).
Fondamentale per l'erogazione di un servizio appetibile ed efficiente è la velocità commerciale, a cui si aggiunge la frequenza del servizio stesso.
In generale, un servizio ferroviario non può giustificarsi se la domanda servita non permette:
• di produrre almeno 6-8 coppie di treni/giorno;
• di utilizzare, almeno in ora di punta, convogli a 2-3 casse.
Queste condizioni si verificano quando si raggiunge un traffico di 1.500-2.000 viaggiatori/giorno, con punte orarie di 150-200.
Come ottimizzare l'esercizio delle linee a scarso traffico
Innanzitutto occorre incrementare la velocità commerciale, per farlo non occorre ristrutturare la linea ma dotarsi di:
- materiale rotabile moderno e leggero (con accelerazioni elevate);
- fermate relativamente distanti (il che si armonizza con le densità limitate delle regioni a scarso traffico);
- cadenzamento/sincronizzazione degli orari;
- valorizzazione dei nodi simmetrici/punti d’interscambio con car pooling, autobus, parcheggi bici.
L'obbligo di servizio minimo
In Svizzera i cittadini-utenti sono garantiti da un preciso protocollo che stabilisce i loro diritti ad una mobilità pubblica-collettiva. In Italia questa offerta minima garantita (ed essenziale) è definita a livello nazionale/regionale (almeno in termini finanziari), mentre a livello locale possono essere finanziati servizi aggiuntivi o integrativi. Quando un Ente pubblico, volendo garantire servizi minimi (o anche servizi aggiuntivi), impone obblighi di servizio alle imprese di trasporto, dal momento che gli obblighi di servizio causano svantaggi economici per il bilancio aziendale, deve offrire una compensazione finanziaria che, in caso di stipula di un Contratto di servizio, è chiamata "corrispettivo".
All'incirca, le imprese di trasporto pareggiano i loro costi di esercizio per un 35 % con i ricavi del traffico (biglietti venduti) e il restante 65 % con sussidi pubblici. I primi sono dunque a carico di chi utilizza il servizio, i secondi ricadono sulle spalle dell'intera collettività.
In conclusione, ancora una volta, anche nel campo del trasporto pubblico locale ciò che pare mancare è la visione d'assieme, cioè una buona pianificazione e programmazione. Nell'incontro di Castagnole delle Lanze più volte ci si è riferiti all'esempio della Svizzera, un buon modello che potremmo facilmente prendere in considerazione come utile traccia per il nostro futuro di "uomini mobili".
In Piemonte, inoltre, soffriamo di una visione trasportistica molto "Torinocentrica": quante risorse sono assorbite dal passante ferroviario e da progetti faraonici (davvero utili ?) come il tunnel di corso Grosseto o nei fondi del programma europeo che a breve dovremo restituire in quanto non utilizzati ? ...
