di Angelo Marinoni.
In riferimento al primo articolo comparso su AltritAsti circa la “Monferratobahn”, ovvero la ferrovia del Monferrato che inaugura anche ad Asti il concetto di passante e di ferrovia urbana congiungendo Castagnole delle Lanze e Moncalvo sfruttando le infrastrutture ferroviarie esistenti e pronte all'uso, illustro in questa occasione un secondo braccio di questa rete ferroviaria urbana, patrimonio inestimabile e abbandonato del centro alfieriano.
In questo caso avanzeremo anche una proposta più completa sulla ferrovia del Turchino, quella Asti – Mare su ferro ora spezzata dalle perniciose competenze regionali e oggetto di un cadenzamento orario maldestramente applicato nella parte piemontese ...
Il percorso
Le linee di riferimento sono la Asti – Chivasso e la Asti – Acqui Terme – Genova, la prima sospesa all'esercizio (se esercizio poteva essere definito un orario scolastico mal progettato, oggetto di soppressioni “accidentali” spesso pari alla metà delle corse programmate) prima da una criticità infrastrutturale presso la galleria di Brozolo e poi dall'impostazione morettiana del sistema trasportistico piemontese, ovvero abbandono delle linee complementari concentrando le risorse sui collegamenti di Torino con la sua periferia e quindi sulle connessioni AV o acronimi all'uopo coniati.
La ferrovia Asti – Chivasso, chiusa poco prima di compiere cent'anni, nacque per esigenze commerciali e le sue stazioni sono dei piccoli gioielli di architettura civile, ancora oggi in ottime condizioni, nonostante una trascuratezza impietosa laddove non sono stati acquistati e divenuti locali aperti al pubblico (Montechiaro d'Asti e Brozolo) o sedi di associazioni (Cavagnolo). La criticità infrastrutturale che ne ha anticipato la chiusura sarebbe, condizionale non casuale, a Brozolo, spezzando la tratta in due Cocconato – Asti e Cavagnolo Chivasso. In un'ottica di trasporto metropolitano questa interrruzione non rende la tratta inservibile e consente l'elaborazione di speculazioni non dissimili da quella che ci hanno portato a concepire la Castagnole – Asti – Moncalvo.
In questo caso, come nel precedente, non si auspica un mantenimento dello status quo ritenendo il ripristino e l'utilizzo dell'intera tratta fondamentale, ma si trova una soluzione che renda quanto ora fruibile utile al territorio fornendo un modello gestionale particolarmente accattivante.
Ponendo Cocconato come capolinea nord e Montegrosso (in prospettiva Acqui Terme) come capolinea sud, si ottiene la seguente relazione metropolitana:
Cocconato
Sant'Anna-Robella
Montiglio-Murisengo
Cunico-Scandeluzza
Montechiaro d'Asti
Chiusano-Cossombrato
Settime-Cinaglio-Mombarone
Serravalle d'Asti
Sessant
Asti Corso Torino
Asti - Cimitero
Asti Pricipale
Asti Zona Torchio-San Fedele
Mongardino
Vigliano d'Asti
Montegrosso d'Asti
Agliano – Castelnuovo Calcea
San Marzano Oliveto
Nizza Monferrato Nord
Nizza Monferrato principale
Bazzana
Mombaruzzo
Quaranti – Castelletto Molina
Alice Bel Colle
Acqui Terme
I costi di realizzazione degli impianti di fermata non attualmente contemplati sono minimi, riducendosi alla realizzazione di un marciapiede con riparo nell'area urbana e nel ripristino dell'accessibilità nelle altre infrastrutture attualmente abbandonate: si tratterebbe di ripristinare le fermate di Sessant, San Marzanotto Rivi e San Marzano Oliveto e realizzare un punto di fermata poco dopo il passaggio a livello di Corso Torino, uno dietro al Cimitero con passaggio pedonale e uno poco dopo il passaggio a livello di Via Tagliamento nella città di Asti, mentre a Nizza Monferrato è pensabile una fermata aggiuntiva poco prima del passaggio a livello che taglia la Asti – Mare in ingresso a Nizza Monferrato e, in ultimo, è utile immaginare una fermata sul rettilineo che affianca la strada provinciale dopo il passaggio a livello della caserma dei Carabinieri di Mombaruzzo a servizio dei paesi di Quaranti e Castelletto Molina.
La realizzazione dei punti di fermata e il ripristino delle fermate inopinatamente soppresse nel corso degli anni aumenta in maniera risibile i tempi di percorrenza rispetto all'aumento di offerta che rappresentano e alle razionalizzazioni che possono essere, conseguentemente, fatte sull'autoservizio provinciale sempre più concentrato nelle aree non servite dalla strada ferrata e a questa complementare in un sistema di trasporti integrato e appetibile a un'utenza complessa e non prettamente scolastica come ora accade.
Questo concetto non vale solo per l'area urbana, ma anche per le realtà rurali come San Marzano e Quaranti, dove la ferrata passa poco distante e dove mandare apposta autoservizi dedicati costa troppo; certo va pensato un sistema automobilistico che con percorsi circolari converga sui punti di fermata della ferrata ma questi, realizzabili con piccoli veicoli hanno costi ben diversi di una fitta rete di autolinee in inopinata concorrenza con la ferrata, peggio in concorrenza con l'autoservizio che cerca maldestramente di sostituire la ferrata come nel caso della linea Asti – Chivasso o Asti – Casale Monferrato.
La scelta di far partire il secondo passante astigiano da Cocconato per raggiungere Acqui Terme è legata allo sviluppo che si intenderebbe dare alla rete ferroviaria una volta completato il ripristino dell'intera tratta: infatti la linea Chivasso – Asti e la linea Asti – Acqui Terme sono parte della direttrice Monti – Mare: Aosta – Chivasso - Asti – Acqui – Genova che può essere chiave di volta della mobilità turistica e pendolare con una amplissima offerta e un costo di gestione minimo.
Venendo alla realtà locale diventa quasi banale sfruttare i numerosi momenti in cui la ferrata penetra il contesto urbano astigiano offrendo brillanti soluzioni di mobilità urbana alternativa e di razionalizzazione dell'intero sistema trasporti del capoluogo, sempre alla ricerca di risorse economiche: liberare le risorse dalle tratte servite naturalmente dal ferro per investire laddove il ferro non c'è e proseguire quell'opera di chiusura del centro storico tanto fondamentale quanto realizzabile solo in presenza di un sistema di trasporto pubblico capillare ed efficiente, ben più evoluto di uno scuolabus che diventa servizio sociale nelle ore di morbida.
Parallelamente all'individuazione dei punti di fermata urbani c'è il ripristino di quelle fermate soppresse nel corso degli anni senza una vera logica, da Sessant a San Marzanotto Rivi, quest'ultima ridotta da decenni a un rudere, ma ripensabile o a servizio dell'area urbanizzata poco dopo il fiume Tanaro o poco dopo la collocazione attuale, dove c'è il passaggio a livello e la deviazione stradale per Rocca d'Arazzo sulla sp 15.
Questa relazione NW – SE risulta esattamente simmetrica alla prima linea della Ferrovia del Monferrato che è una direttrice NE – SW e completa un servizio alla città e alla sua periferia bivalente in quanto osmotico fra città e periferia e momento di relazione completo fra tutte le località monferrine, qualunque punto della X è in relazione con l'opportuno cambio nel nodo di Asti Principale quando non sulla stessa direttrice, senza contare il ruolo principe e coagulante della ferrata Pavesiana Alessandria – Nizza Monferrato – Castagnole Lanze – Alba, che diviene completamente sinergica e connette le località monferrine alla Langa dalla sua porta castagnolese e alla Lombardia e all'Emilia dalla sua porta alessandrina (questo dopo una rivisitazione dell'agghiacciante orario ora promosso dalla regione Piemonte).
L'esercizio
La tratta Chivasso – Asti non è elettrificata, contrariamente alla tratta Asti – Acqui Terme, questo imporrebbe una limitazione dello sfruttamento dell'infrastruttura, obiezione parzialmente accoglibile in quanto è pensabile un utilizzo di materiale termico per quanto concerne la relazione metropolitana e l'inserimento della nostra tratta in due contesti interregionali sviluppabili in due tempi, il primo subito Torino – Asti – Acqui – Genova e il secondo una volta terminato il ripristino dell'intera tratta, quella direttrice Monti – Mare cui si è fatto precedentemente breve cenno.
Obiezione più concreta riguarda i punti d'incrocio ridotti dalla discutibile gestione RFI a meno del minimo necessario, causando la limitazione della fruibilità dell'infrastruttura a un numero congruo di convogli, seppure sarebbe sufficiente un ripristino del binario d'incrocio a Vigliano d'Asti o Agliano – Castelnuovo Calcea per ottenere addirittura un cadenzamento semiorario con una coppia di automotrici cadenzate ogni ora che, in una fase inziale, percorrono la tratta Cocconato-Asti-Montegrosso (la linea S) e un esercizio cadenzato orario da parte di convogli elettrici impegnati sulla relazione Asti-Acqui-Genova, in concidenza nel capoluogo astigiano con i convogli Genova-Alessandria-Asti-Torino e/o la linea SFM Asti-Torino Stura.
La combinazione dei due cadenzamenti orari porterebbe la relazione Asti – Montegrosso a un cadenzamento semiorario utile allo sfruttamento dell'infrastruttura per il servizio urbano e alla razionalizzazione del trasporto provinciale, per esempio attestando alcune relazioni automobilistiche al nodo ferroviario di Montegrosso, divenuto capolinea della ferrovia urbana (per esempio le linee provenienti da Cortemilia – Canelli - Moasca, Mombercelli e Montaldo Scarampi).
L'esperienza ha dimostrato che una rottura di carico in un contesto orario ragionevole efficace e efficiente non disincentiva l'utenza consentendo notevoli economie di scala nella gestione della rete: diventa ovviamente prioritaria una integrazione dei vettori anche dal punto di vista tariffario.
Conclusione
In questo breve articolo ho concluso la mia interpretazione della prospettiva di Ferrovia del Monferrato aperta con la tratta Castagnole delle Lanze – Moncalvo inserendo alcuni momenti gestionali e di politica dei trasporti quali l'integrazione ferro-gomma e il superamento dei confini regionali in un'ottica di rete ferroviaria nazionale, concetto che viene esaltato proprio nel descrivere un impiego urbano, quindi oltremodo locale, dell'infrastruttura nazionale: è la dimostrazione dell'enorme potenzialità del vettore ferroviario e del grande contributo che esso può dare al vivere quotidiano del cittadino e all'avvio di un modus gerendi della cosa pubblica, ambientalmente e economicamente sostenibile.
