di Guido Chiesa dell’Osservatorio delle Langhe e del Roero.
Nella terza puntata (qui la precedente) raccontiamo le considerazioni che possiamo trarre dopo 15 anni dall'aggiudicazione della gara per individuare il socio privato della società che con l’ANAS avrebbe dovuto realizzare l’autostrada A33 Asti-Cuneo. Molto diverse dalle conclusioni trionfalistiche che venivano tratte a fine 2005, subito dopo la firma del contratto, e riportate nel libro di Paolo Chiarenza “La strada infinita”...
Innanzitutto la partecipazione minoritaria dell’ANAS alla società Concessionaria ha messo il socio pubblico in una posizione di subalternità rispetto al socio privato. Essendo pure il Concedente, si è trovato a gestire due ruoli in palese conflitto di interessi. Con le ovvie difficoltà del caso. Non stupisce quindi il fatto che si sia dovuto regolare i rapporti tra i due soci mediante una Convenzione i cui effetti sono sotto gli occhi di tutti: varianti progettuali ed incremento di costi, dilazioni delle scadenze, richiesta di revisione del Piano Economico Finanziario e, da ultimo, sospensione dei Lavori. Tutto nel rigoroso rispetto della Convenzione siglata tra le parti, in deroga al contratto di gara siglato nel 2005.
Con il senno di poi, nascono spontanee due domande:
1. perché nel bando di gara il Piano Economico Finanziario era stato impostato prevedendo 26.000 passaggi al giorno quando tutte le analisi portavano a un valore massimo di 15.000, rivelatosi poi largamente ottimistico rispetto alla stessa realtà di 8000 passaggi sulla Asti-Alba e i 4000 sulla Cuneo-Carrù? Con la conseguenza di mandare all’aria anche il livello tariffario siglato in fase di gara e di rimettere in discussione la scadenza della concessione non più della Torino-Piacenza, ma della ben più remunerativa Torino-Milano. Diceva Andreotti: “A pensare male si fa peccato, ma sovente ci si azzecca”;
2. Quali vantaggi ha dato ai cittadini il fatto che l’ANAS abbia ricercato un socio privato, quando ormai era tutto sotto il suo controllo? Nel concreto, i cuneesi si trovano ad avere oggi a disposizione, a 15 anni dalla firma dell’accordo, due tratti di autostrada “pressoché inutili” – Cuneo-Carrù e Marene- Cherasco – e la tratta Castagnito-A21 Torino-Piacenza in larga parte realizzata dall’ANAS. Con il senno di poi, appaiono figlie di un tempo che fu anche le roboanti affermazioni dei sostenitori dell’Autostrada Cuneo-Carrù, e del traforo del Mercantour, come parte integrante dell’autostrada internazionale Spagna-Francia-Pianura Padana.
Da anni la Francia non è più interessata a questo corridoio autostradale, l’inquinamento della Pianura Padana non potrebbe più sopportare una lunga colonna di TIR in arrivo dal sud dell’Europa, il modello della Valle di Susa applicato alla valle Gesso ne azzererebbe le prospettive di sviluppo legate alla bellezza del territorio e del paesaggio. Ne deriva la conclusione cui era già pervenuto a suo tempo il senatore Carlotto: “Se alla Cuneo Massimini … si esclude la funzione… di primo tratto dell’autostrada che unisca la penisola Iberica ai Balcani, la Cuneo-Massimini non ha senso. Senza traforo non serve e non si giustifica, anche finanziariamente” .
E i dati non fanno che dargli ragione. Un’ultima considerazione merita la retorica sullo sviluppo della provincia di Cuneo che avrebbe rischiato la deindustrializzazione in assenza dell’autostrada A33.
Per fortuna gli imprenditori cuneesi non hanno aspettato che ci fosse l’autostrada per darsi da fare. Anche in sua assenza hanno creato una economia con tassi di sviluppo e di occupazione vicini a quelli della Germania. Il fatto è che i sostenitori dell’autostrada hanno sempre volutamente confuso la causa con l’effetto: non sono le infrastrutture a creare lo sviluppo, ma è lo sviluppo che richiede le infrastrutture. E queste devono essere dimensionate in funzione della realtà esistente e al servizio della realtà esistente. Per questo motivo la provincia di Cuneo non aveva bisogno di una autostrada, ma di una superstrada, senza pedaggi e con più accessi lungo il suo percorso. Quella superstrada che era stata pensata sin dagli anni ‘70 da chi conosceva bene il territorio, ossia gli uffici tecnici della Provincia. Che non ci sono più.
(continua)
