di Claudio Menegon, Gruppo Pendolari CN-TO. 

In questo periodo di fervore e interessamento sulle problematiche relative alle condizioni delle nostre ferrovie regionali, e durante le ricerche di vari articoli stampa e non solo, mi sono ritrovato a leggere alcune informazioni storiche su tre linee della provincia di Cuneo che sono state dismesse, limitate o ridotte a ruolo di secondo piano e di fatto penalizzate, che mi hanno fatto pensare (a volte succede) e infine trarre alcune considerazioni riportate al termine di questo documento ...
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Le tre linee in questione sono:
- la Savigliano-Saluzzo-Cuneo
- la Cuneo-Mondovì
- la Cuneo-Nizza / Ventimiglia

Tali linee sono state realizzate tra la fine del 1800 e l’inizio del 1900. In particolare:

Savigliano-Saluzzo-Cuneo:
Apertura: 1857 (Savigliano-Saluzzo) - 1892 (Saluzzo-Cuneo)
Nata dall'unione di due infrastrutture concepite in tempi diversi e inaugurate nel 1857 e nel 1892, la linea perse nel tempo buona parte dei suoi traffici; in assenza di specifici investimenti, a partire dal 2012 tale ferrovia è interessata alla sola circolazione di treni merci.

Cuneo-Mondovì:
Apertura: 1887-1888
La ferrovia Mondovì-Cuneo è una linea regionale che collegava le città di Mondovì e Cuneo. Lunga 33 km, la linea è priva di traffico dal 2012 e da allora risulta sospesa all'esercizio.

Cuneo-Nizza/ Ventimiglia:
Nome originale: ligne de Tende (Ligne de Nice à Coni via Tende)
Apertura: a tratte, dal 1887 al 1928
La ferrovia Cuneo-Ventimiglia o linea del Tenda è una linea ferroviaria italiana che collega il capoluogo di provincia piemontese alla cittadina ligure attraversando un tratto di territorio francese. Questa singolare circostanza è dovuta alla cessione alla Francia di Nizza e parte della Val Roya nel 1860 e di Briga e Tenda al termine della seconda guerra mondiale (1947). A Breil-sur-Roya vi è una diramazione internazionale per Nizza.

Molto interessante la storia della linea di cui riporto di seguito un estratto.

La Nizza-Cuneo: una linea, una storia

La storia
Durante la metà del 1800, il Re Vittorio Emanuele III pensava già di portare il treno dalla capitale, Torino a Nizza. Aveva, infatti, chiesto al conte di Cavour di trovare una soluzione per collegare più facilmente il Piemonte al contado di Nizza, allora collegati dalla storica strada del sale. Lo sviluppo industriale del XIX secolo indusse il Cavour nel 1853 a presentare richiesta di costruzione di una ferrovia fra Torino e la Costa Azzurra al Parlamento piemontese, anche se alcune fonti riferiscono che il Cavour stesso non desse un giudizio positivo sulla linea poiché la riteneva troppo costosa in rapporto ai benefici che se ne potevano ricavare, ma nonostante questo, il progetto proseguì.

Gli studi si protrassero dal 1856 fino al 1895; il primo progetto per collegare Cuneo a Nizza venne vanificato dalla cessione di quest'ultima alla Francia nel 1860, ma il progetto continuò a circolare in entrambi i paesi. I sostenitori di un ulteriore collegamento tra Piemonte e Liguria ripiegarono su un collegamento con Ventimiglia, inserito nella tabella B della legge Baccarini approvata dal Parlamento italiano nel 1879; parte notevole di questo risultato fu dovuta a Giuseppe Biancheri, che sostenne la proposta in concorrenza con l'alternativa Ceva-Ormea-Oneglia (da cui sarebbe nata la ferrovia Ceva-Ormea).

La Francia, giusto quattro anni dopo l’estensione dei suoi confini, costruì sulla riviera la linea proveniente da Marsiglia. Continuata fino a Monaco e Ventimiglia e terminata nel 1872. I lavori dal lato piemontese iniziarono nel 1882; nel 1891, dopo una prima serie di lavori, fu messo in funzione il tratto da Cuneo a Limone Piemonte. Da quel momento cominciarono i lavori per la costruzione del tunnel ferroviario del Tenda, che costò la vita a molti operai, e nel 1900, attraverso la galleria del Colle di Tenda, la linea giunse fino alla stazione di Vievola e Tenda. Bisogna ricordare che solo i comuni di Breil sur Roya, Saorge e Fontan erano francesi.

Fino al 1947 i comuni di Tenda, Briga Marittima e San Dalmazzo di Tenda erano italiane. A quel punto, vi erano varie alternative, tra cui costruire il rimanente tratto verso il mare in territorio solo italiano (che avrebbe però imposto costi elevati e la costruzione di tratti a cremagliera), ma si preferì cercare un accordo con la Francia. I grandi nomi della politica cittadina e dipartimentale di Nizza erano promotori del progetto di questa linea internazionale. Nel 1904 con la firma della prima Convenzione fra Italia e Francia, fu data l’autorizzazione nella quale si stabilì di costruire, ciascuna nazione per la tratta di sua competenza, la tratta rimanente tra Vievola e Ventimiglia, oltre che una bretella tra Breil-sur-Roya e Nizza. I lavori procedettero a rilento a partire 1909, anche a causa delle grandi difficoltà orografiche e furono fermati durante la prima guerra mondiale quando già erano stati realizzati i tratti Ventimiglia-Airole e Vievola-San Dalmazzo di Tenda, per poi essere ripresi negli anni venti fino alla fine delle costruzioni. Finalmente nel 1928 il treno arriva a Breil sur Roya.

L’inaugurazione avvenuta il 30 ottobre 1928, dopo 78 anni di progetti, complessità tecniche, fu festeggiata con due treni speciali; uno partito da Nizza ed uno da Cuneo s’incontrarono a Breil sur Roya per ripartire per Ventimiglia. L'esercizio venne assunto dalle Ferrovie dello Stato e dalla società francese PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) L'apertura della ferrovia portò immediati vantaggi al traffico tra il Piemonte e il mare, ma soprattutto a quello internazionale tra la Svizzera e Nizza dato che ne ridusse del 40% il percorso attraverso il nuovo itinerario Loetschberg, Sempione, Torino e Cuneo, con treni internazionali come il Nice – Cuneo – Bern – Basel, e nel 1929 pure una relazione Nice – Cuneo – Berlino!

L'orario ufficiale delle ferrovie del 1936 prevedeva un treno internazionale diretto che in 12 ore collegava Berna - in Svizzera - a San Remo, via Domodossola, Arona, Santhià (tramite la Ferrovia Santhià- Arona, evitando l'allungamento di percorso via Novara), Torino, Cuneo, Breglio e Ventimiglia. Il servizio era in coincidenza a Berna con treni provenienti da Londra via Calais, Bruxelles, Amsterdam via Colonia e Basilea, Oslo e Berlino. Una sezione del treno proseguiva da Breglio per Nizza a cura della compagnia francese PLM. Per migliorare la potenzialità della linea, tra il 1931 e il 1935 essa venne elettrificata con il sistema trifase, inizialmente solo nel tratto italiano, e successivamente sull'intera lunghezza; tuttavia, la Crisi del 1929 e successivamente le Sanzioni economiche all'Italia fascista non permisero un vero e proprio decollo del traffico, sia viaggiatori che merci. Ma con l’entrata in guerra dell’Italia di Mussolini contro la Francia, la linea conosce un anno di chiusura per poi essere gestita dal governo italiano nella valle Roia poiché i comuni francesi di Breil, Fontan e Saorge passarono all’Italia. Addirittura l’intera linea fu elettrificata!

I bombardamenti effettuati durante gli ultimi anni della seconda guerra mondiale, distrussero molte delle costruzioni della linea. Le truppe tedesche in ritirata distrussero tutti i suoi impianti minando ponti e gallerie Le tratte Cuneo-Vievola e Nizza-Breil vennero rimesse in efficienza entro il 1947, ma non si procedette subito alla ricostruzione delle altre tratte. Con il passaggio alla Francia, non solo dei comuni occupati da Mussolini nella parte centrale della valle Roia,ma anche di Tenda, Briga Marittima e San Dalmazzo di Tenda, la linea oltre Limone fu chiusa al traffico. Il tunnel del Tenda marcò da allora la nuova frontiera. Una corriera effettuava il servizio tra Ventimiglia, Breil e Limone. Il tratto del tunnel tra Limone e Vievola, fu usato per treni speciali per il trasporto del legno e dagli anni sessanta durante l’inverno erano effettuati treni per il trasporto delle auto e degli automobilisti.

Solo nel 1976 iniziò il concreto riarmo della linea, dopo un ulteriore accordo internazionale. Nel 1979, dopo dieci anni di lavori, l’intera linea fu riaperta. L’elettrificazione operata dal governo di Mussolini fu smantellata e la stazione di Piene-Basse non venne riabilitata al traffico commerciale. Per la “seconda” inaugurazione, avvenuta il 6 Ottobre 1979, furono organizzate grandi feste popolari nei piccoli paesi e treni a vapore circolarono su questa meravigliosa linea.

Progetti futuristici del passato
La difficoltà del tracciato della linea Nizza – Cuneo ha dato prestigio al savoir-faire agli ingegneri dell’epoca. Gli autori del progetto volevano far passare la ferrovia in tutti i comuni delle valli Paillon, Bavera e Roia. In 90 km solamente la linea passa dal livello del mare a Nizza a più di mille metri alla stazione di Limone Piemonte. Il suo itinerario è una successione di viadotti e tunnel (che possono misurare anche dei chilometri). Per riuscire a superare il forte dislivello gli ingegneri hanno preferito per la costruzione di tunnel elicoidali, ben quattro: il primo tra Fontan-Saorge e Saint Dal mas de Tende, il secondo tra quest’ultima e La Brigue, il terzo tra Tenda e Vievola e l’ultimo tra Limone e Vernante in territorio italiano. In qualche minuto possiamo passare dai 286 m. di Breil, ai 696 m. di St.Dalmas, ai 815m. di Tenda e per continuare a salire fino ai 1010 m. alla stazione di Limone. Uno dei tratti più duri del tracciato, sono i 24 km e 472 m. di dislivello che separano Piene-Basse a St.Dalmas. Un tratto realizzato con un susseguirsi di rampe al 25 per 1000, ovvero 25 m. per ogni km. Per quell’epoca, questo era un cantiere enorme e le opere allora costruite sono sempre la per testimoniare la qualità delle realizzazioni e la sfida che i promotori del progetto avevano iniziato e portato a termine, tenendo conto del difficile aspetto geografico della regione.

Aspetto tecnico 
La linea è a binario unico ed elettrificata solo in territorio italiano fino a Limone Piemonte. Dalla stazione di Breil sur Roya si comanda il tratto di linea tra Limone e Ventimiglia. Il tratto Nizza – Breil oltre ad essere comandato da quest’ultima, un posto d’assistenza tecnica esiste a l’Escarene e Drap-Cantaron. Al posto di comando di Breil, i ferrovieri i italiani e francesi lavorano in concomitanza poiché la tratta tra Cuneo – Limone – Breil – Ventimiglia è gestita da TRENITALIA, e la tratta Breil – Sospel – Nice dalla SNCF. La loro più importante preoccupazione è, evidentemente, evitare che due treni si trovino a faccia a faccia, o circolanti nella stessa direzione, non si raggiungano. Il traffico può essere controllato aiutandosi dei doppi binari delle stazioni che consentono un incrocio e del punto d’incrocio situato vicino alla frontiera presso la stazione chiusa al traffico di Piene-Basse. A Breil, un ferroviere è seduto davanti ad una console a controllo ottico da dove può seguire gli spostamenti di tutti i treni. In caso di problema, il meccanicista ha la possibilità di utilizzare i telefoni situati sulla linea ad ogni chilometro. In ogni modo esiste anche un dispositivo di fermata d’emergenza grazie a dei segnali negativi che bloccano la locomotiva. Tutte le comunicazioni via radio-telefono del tratto Limone – Ventimiglia e di entrata/uscita a Breil sono fatte in italiano poiché sono in maggioranza le relazioni gestite da TRENITALIA. Tutti i ferrovieri della linea in ogni caso devono essere perfettamente bilingui.

Recente passato: dal 2000 al 2006 
Il tratto di linea Nizza – Breil è in fase di rinnovo. Una prima parte tra Nizza e Drap-Cantaron (DrappoCantarano) è stata terminata nel 2001 per permettere l’avvio delle relazioni suburbane tra le due stazioni. Durante l’estate 2002, un progetto per il rilancio del turismo su questa linea, è stato operato da parte della SNCF, istituendo “il Treno delle Meraviglie”. Sono state rinnovate alcune carrozze, ponendo all’esterno i nomi dei paesi attraversati, simboli preistorici realmente presenti nelle valli e delle immagini delle Alpi Marittime. Il treno ufficiale, con animazione a bordo, parte da Nizza alle 9.24 per giungere al capolinea di Tenda alle 11.05. Comunque le stesse carrozze vengono anche utilizzate per le altre relazioni, tra le quali la Nizza – Cuneo e ritorno. Il progetto ha avuto un gran successo durante l’estate vista l’occupazione dei treni. Tutte le relazioni sono tuttora in servizio, in estate come in inverno. Con l’avvicinamento politico e culturale delle tre province, Cuneo, Imperia e Nizza, si erano lanciati nuovi progetti d’ammodernamento e di ri-elettrificazione della linea per permettere una maggiore velocità ed aumentare le relazioni, anche in vista delle olimpiadi invernali 2006 di Torino, soprattutto tra Nizza e Torino.

E ora, che futuro avrà la linea? 
Nonostante la sua storia e il suo tracciato, ritenuto tra i più belli e suggestivi, la linea fatica ad essere riconosciuta come internazionale, poiché Francia e Italia si rimpallano la questione di gestione ed ammodernamento. Nel 2013 la Linea ha subito un duro attacco con la riduzione delle corse (A/R) da 8 a 2, la chiusura del Deposito carburanti e delle officine di riparazione delle motrici.
L’allora AD di Trenitalia Moretti definì la tratta “un ramo secco” da chiudere e la Regione Piemonte, Presidente Cota, si adeguò a tale prospettiva. Solo un forte movimento popolare, promosso dal Comitato Ferrovie Locali di Cuneo e poi dal Comitato franco-italiano (la Cuneo-Nizza unisce) e capace di esercitare una pressione fortissima sulle autorità competenti, ha consentito di evitare la chiusura della Linea. IL Movimento per la Cuneo-Nizza ha raggiunto questo risultato, sia pure parziale, mediante una petizione che ha raccolto 25000 firme, molteplici iniziative (marce dimostrative, manifestazioni ciclistiche e podistiche, assemblee nei Comuni interessati) e l’attivazione degli Enti Locali con appositi Tavoli di lavoro . Con il decreto “Sblocca Italia” del Novembre 2013 si sono ottenuti 29 milioni di finanziamento per la manutenzione della Linea, cui si sono aggiunti 15 milioni di parte francese.
Nell’anno in corso e nel 2018, anche grazie al nuovo Assessorato ai Trasporti della Regione Piemonte, sono programmati e attivati lavori di manutenzione importanti sul sedime ferroviario, sulle gallerie, sui pendii prossimi ai binari. Al contrario, malgrado due successivi accordi internazionali nel 2013 e nel 2015 fra i governi italiano e francese, i lavori della CIG (Conferenza Intergovernativa delle Alpi del Sud) per il rinnovo della Convenzione (la seconda del 1970 è ormai inadeguata) sono stati bloccati da gravi divergenze fra i Governi, fra i Governi e le Agenzie di Gestione (RFI e RFF) e all’interno dello stesso Ministero italiano dei trasporti.
In sostanza si contrappongono due visioni: la prima che intende ricondurre la Linea a una piccola tratta locale, addirittura passibile di sostituzione con Autobus, la seconda molto più ambiziosa e condivisibile che vede nella Linea una grande infrastruttura internazionale al servizio dell’economia delle Regioni interessate, degli utenti, dell’unità culturale delle popolazioni interessate.
La speranza è che tra i vari attori prevalga il buon senso e che abbiano un po’ di quella lungimiranza che ebbero i nostri avi ad inizio novecento.

Considerazioni finali
Cuneo attualmente viene considerata un terminale di una linea secondaria che non copre adeguatamente, dal punto di vista ferroviario, il suo territorio. All’inizio del 1900 la rete ferroviaria del cuneese era più vasta di quella attuale, e si poteva probabilmente considerarla, rapportandola ai tempi nostri, come una sorta di Servizio Ferroviario Provinciale, e Cuneo era parte integrante di una linea internazionale che collegava Nizza a Berlino; oggi la Cuneo-Nizza è considerata una rete secondaria e locale, che fa fatica a trovare il consenso e gli investimenti necessari che invece meriterebbe. Per migliorare la situazione dei collegamenti ferroviari della provincia, teoricamente basterebbe riattivare integralmente le due linee: Savigliano-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Mondovì, potenziare la linea Cuneo- Nizza e realizzare un collegamento diretto Cuneo-Alba-Asti. Attualmente il collegamento con Alba richiede circa due ore di percorrenza, cambi permettendo. E’ da considerare appetibile come offerta? Non mi sembra . Troppo tempo e troppi cambi, infatti la zona di Alba si sente più vicina al territorio torinese piuttosto che a quello cuneese. Esiste, inoltre un progetto ambizioso chiamato Metrogranda, realizzato dal Politecnico di Torino il DAD con il supporto del DIATI, e finanziato dalla Fondazione CRC e dalle Città di: Cuneo, Fossano, Mondovì, Saluzzo e Savigliano. Progetto molto interessante che, se realizzato, porterebbe dei benefici al territorio, probabilmente non solo in termini di mobilità sostenibile.

La domanda che sorge spontanea è: saranno i nostri organi competenti interessati a sviluppare e realizzare tale o tali progetti, o almeno ripristinare quanto era stato fatto all’inizio del secolo scorso? Non sarebbe meglio sviluppare un efficace TPL, di cui abbiamo un estremo bisogno, piuttosto che rincorrere un progetto TAV che, quando e se verrà terminato, probabilmente sarà già obsoleto? (Voci dicono che la sua attivazione si aggiri intorno al 2070!!) E’ vero che sarebbe un costo, ma darebbe al Piemonte intero una nuova opportunità di sviluppo di mobilità sia locale che turistica, e opportunità di sviluppo di solito significa anche introiti e guadagno per tutto il territorio.

Queste considerazioni resteranno solo delle astrusità di un semplice pendolare cuneese o potranno avere un seguito ed essere realizzate in un prossimo futuro? Difficile dirlo, ma è bello pensare ad un futuro migliore ed è importante provare a realizzarlo, e questo sarà il nostro obiettivo.

Ringrazio il dott. Sturlese per il suo prezioso contributo e il Comitato Ferrovie Locali per la condivisione del contenuto di questo testo.